一、高速客运专线存在严重的市场风险
我国铁路正在开始大规模的客运专线建设，“十一五”期间我国铁路计划建设9800公里客运专线，其中时速在300公里以上的高速客运专线达5400多公里。铁路提速是有成本的，特别是从200公里提高到300公里，无论在动车组技术、通信技术和线路建设上都存在重大技术难题，高速客运专线的建设和运营成本必将大幅度提高。按照铁道部的运价预测，武汉到广州的客运专线的运价率为每人公里0.26元-0 .40元，而目前的铁路运价率为每人公里0.10-0 .15元，即使按目前硬卧车票每人公里0 .15元的水平，也要分别提高73%和167%。实际上，按铁道预测的客票价格能否维持运营也是值得怀疑的，因为客票收入要取决于客流数量。高速客运专线的客票价格将高于目前铁路软卧车票价格，大规模的高速客运专线建设，实际上是要求，旅客都必须支付相当于软卧的车票价格旅行。
支持高速客运专线者称其细分市场是高收入旅客。但我国大多数居民的人均收入水平还很低，长途旅行的时间价值也很低，廉价和基本的舒适程度比减少几小时的乘车时间对他们更为重要，对外出打工的众多农民工来说，乘坐硬卧就是一个遥远的奢侈品。铁路作为大众化交通工具，应主要服务于大多数中低收入旅客，首先应满足大多数人的最基本出行需求，从根本上消除我国仅在铁路部门还存在的买票难和票贩子等现象。
高速铁路客运专线能否吸引高收入旅客，也是值得怀疑的。因为，时间的经济价值取决于时间的用途，不同时间段时间的经济价值是非均等的。对高收入旅客来说，白天的时间要用于工作或休闲，节约用于旅行的时间具有很高的经济价值，因此从北京到上海，如果飞机一小时可以达到，高速铁路要六小时，他们会选择飞机而不乘坐高速铁路；夜晚的时间一般要用于睡眠，节约夜晚的旅行时间不具有任何经济价值。从北京到上海的列车以每小时200公里速度运行，晚上10点上车第二天早晨7点到达，会比列车以每小时300公里速度运行，晚上10点上车凌晨4点到达更具吸引力。在卧铺睡一夜不仅可以节约住旅馆的费用，而且不占用第二天白天的时间。白天和夜晚的时间具有不同的价值，节约夜晚旅行时间的经济价值为零甚至为负。因此以每小时300公里速度运行，凌晨4点把旅客运抵上海的车票价格，应低于以每小时200公里速度运行早晨7点到达上海的车票价格。铁路并非速度越快越好，夕发朝至更有吸引力。在长途客运市场，铁路的竞争优势不完全在速度的快慢，而在出发与到达的时点安排和乘车的便捷舒适程度。
国外经验认为，与飞机等其他交通方式相比，500公里左右的距离上，高速列车具有竞争力。这是因为综合考虑旅客到达车站或机场的时间，乘坐高速列车可能比飞机更能节约旅行时间。虽然飞机的速度远快于高速铁路，但铁路车站往往在城市中心附近，而飞机场往往远离城市中心。这样一来，如果旅客到达机场的时间平均要花费两个小时，而到铁路车站的时间平均要花费一小时，那么在500公里的旅行距离，飞机要近一小时到达，高速铁路要两小时，但总旅行时间高速铁路可能更快。这样在居民旅行距离，通常在500公里左右范围以内的国土面积狭小的国家，高速铁路的票价即使接近或等于飞机的票价，高速铁路仍然比飞机更具竞争优势。
但在我国的客运专线建设中，大多数新建车站都远离城市十几公里，例如，京沪高速客运专线的新上海车站，建在比虹桥机场离市中心还远的地方，这将使旅客乘坐高速客运列车极不便捷，并将进一步减少高速客运专线的客流。高速铁路在中等距离具有竞争优势的主要原因，不是因为它可以比普通铁路也能达到的、时速200公里的准高速更快，而是因为高速铁路车站可以比机场更接近客户。我们可以照搬国外高速铁路的技术，但若没有理解国外高速铁路在车站位置选择上方便旅客的基本服务理念，并反其道而行之，就丢掉了高速铁路竞争优势的核心要素。如果中低收入旅客因为价格太高，高收入旅客因为到达时点和车站位置的不便捷而不乘或少坐高速铁路，特别是考虑高速铁路客运在上千公里旅行距离与飞机相比并不具竞争优势的基本现实，那么，维系我国高速客运专线生存的市场在哪里呢？
高速铁路（时速300公里的轮轨或磁悬浮铁路）是介于普通铁路和飞机之间，在中等距离有相对竞争优势的工程技术，在长距离客运市场它没有竞争优势。因此高速铁路在国土面积狭小的国家有存在价值，但在居民旅行距离通常较远的国土面积广阔的大国，高速铁路很难找到生存空间。任何一种技术的生命力都在于它能够适应市场需求，而不是市场去适应技术。考虑我国居民收入水平和对铁路硬座、硬卧、软卧车票的需求结构，高速客运专线是让普通老百姓花软卧的票价才能乘火车，对高速客运专线能吸引多少客流必须进行严肃认真的重新评价。
二、高速客运专线存在严重的金融风险
高速客运专线的建设标准极高：整体道床全线无碴轨道，要求零沉降。建设一公里时速300公里高速客运专线的成本是建设一公里普通铁路的3倍左右。特别是我国国土辽阔，建设武汉到广州，郑州到西安的两条高速客运专线就相当于在日本或法国建起整个高速铁路网。因此在我国建设高速客运专线需要远高于日本、法国、德国的巨额资金投入，仅在“十一五”期间高速客运专线的投入就将达上万亿元。然而我国铁路建设资金的来源十分有限，主要依靠铁路建设基金和运输利润收入。
2007年铁路运输收入3300亿元利润80亿元，2008年计划完成基本建设投资3000亿元。目前我国铁路建设基金收入每年在500亿元左右，但铁路负债已到还款高峰期，每年仅还本付息的金额就高达数百亿元，能够用于新线建设的资金极为有限。铁路客运专线建设在相当大程度上要依靠银行贷款，承担高速客运专线建设和运营的铁路公司将背负沉重的债务负担。如，武广铁路客运专线项目资本金仅为投资概算的50%，资产负债率高达50%，由于投资金额巨大，武广客运公司将面临每年至少600亿元债务的还本付息压力，存在严重的债务风险。
