此外，由于飞复杂机场的资格高，祥鹏航空做了公司内部规定。其一，省内特殊机场，必须由教员带队。其二，其中能飞的人中，任务要平均，比如有10个人都能飞大理，这个月有30趟，同样技术级别的，飞行次数一样，同工同酬。每次排班都会公开，每个月飞行部还会在网上发布给飞行员。总之，从机长到教员，每个级别收入差别尽量平均。

　　他表示，“海航正在和国外公司谈，准备装一套更先进的软件开发系统，把人为因素降到最低。”本来，由于属于股份制企业，海航管理较严，关系户就不多。祥鹏的副驾驶主要是航校毕业的，机长由部队转业的飞行员担任。

　　深圳航空飞行部一女士也在记者采访时表示，飞行员的排班全部由电脑来控制。

　　“所以，东航返航事件最让我们担心的还不是对飞行员的处理，而是策划人也许还没出来，或者还在排班，或者还在执行航班。这样的后果不堪设想。”民航西南管理局云南监管办该负责人称。

　　“卖身”之痛可否缓解？

　　严重的供需矛盾带来飞行员高工资的背后，隐藏着诸多飞行员类似于“卖身”的苦痛。目前，在中国很难再找到类似职业一签就是终身合同，一毁约就是天价赔偿。

　　那么，中国的飞行员市场何时将完全由市场调节，缓解供需矛盾？

　　作为一名优秀的飞行员，郑志宏已提前想到了失业。他认为，随着年龄的增长，市场竞争的加剧，这一天迟早会到来。

　　民航西南管理局有关负责人在记者采访时预测，随着航空公司市场化竞争加剧，20年后将出现飞行员过剩现象。

　　中国民航飞行学院航空运输管理学院的许凌洁则表示，从资源上解决问题，这种供不应求的畸形现象最多七八年就可解决。

　　她的观点是，一方面减少需求，另一方面增加飞行员的供给。

　　控制航空公司盲目扩张，对飞机的引进进行限制。为什么航空公司要招那么多飞行员，就是因为一架飞机的成本相当高，只有不断地飞，才能保证利润。

　　许凌洁建议，培训飞行员的渠道应该拓宽。除了现在亚洲最大的飞行学院中国民航飞行学院外，可以采取航空公司和民营学校合作的培训方式，还可以把飞行员送到国外培训。培训方式可以采取航空公司送培一部分，个人自培一部分。

　　本报记者从中国银行获悉，广东分行和上海分行就开展了对自费学员的贷款业务，由南航做担保，南航和贷款学员签订就业合同，期限为99年。中国银行的内部人士告诉记者，相比其他助学贷款，尽管飞行员培训费用高昂，但这项业务有就业单位担保，银行的风险很低。而且，飞行员是高收入人群，还是银行开展其他金融业务的目标人群，因此，银行也有积极性。

　　其次，许凌洁还认为，引进飞行员的多渠道也应拓宽。尽管短期内，飞行学院在飞行员培养中，还是占主导地位，但可以扩大招生计划。比如中国民航飞行学院，去年就巨资引进了不少飞机。此外，还可以加大退役的空军飞行员转入民航的数量，适当放宽引进外籍飞行员的条件。